Most cez Amur sa nachádza neďaleko mesta Komsomolsk-on-Amur. Je tu možnosť dvojpruhovej a jednokoľajnej premávky. Železnica začala fungovať v roku 1975 a v roku 1981 sa objavila diaľnica. Most končí v Chabarovsku.
Technický zázrak
Most cez Amur v Chabarovsku bol postavený v rokoch 1913 až 1916. Mal jednu cestu. Autorom projektu bol L. D. Proskuryakov. Plánovalo sa uviesť železnicu do prevádzky.
Boli vyvinuté aj prostriedky vojenského pohybu pešo po jednom z 2 chodníkov, ktoré podopierali konzoly, alebo na kolesách cez vozovku. Most má devätnásť podpier stredného typu, pričom ostatné boli postavené pomocou kesónov uložených do hĺbky 19,2 metra. Deväť z nich bolo vyrobených z ocele, zatiaľ čo zvyšok bol vyrobený z železobetónu a dreva.
Štruktúry rozpätia bližšie k ľavému brehu majú tvar oblúka a sú prístupné pre jazdu. Dizajnérom oblúkov bez pántov bol G. P. Perederiy, ktorý plánoval ich vytvorenie zo železobetónu. Budovy na vrchu sú skladbou regálov a záťažového žľabu. Horná časť opasku má parabolický tvar. Základy boli položené pevné, obkladpodpery boli vyrobené zo žuly.
Budova pri Komsomolsku na Amure
Výstavba mosta cez Amur bola plánovaná pri výstavbe osady Komsomolsk-on-Amur v roku 1932, keď bolo potrebné spojiť dva brehy rieky s budúcou Bajkalsko-amurskou magistrálou.
Projekt vypracoval Lengiprotransmost, inštitút, od ktorého bol doručený návrh vrátane troch možností výstavby križovatky. Podľa jedného z nich by sa mohol nachádzať v rámci mesta vo výstavbe, podľa druhého a tretieho - v rámci jeho hraníc a o niečo nižšie.
Zatiaľ čo most cez Amur ešte nebol v prevádzke, občania museli využívať trajektovú prepravu. Keď začala fungovať železnica z Chabarovska do Sovetskaja Gavana, začali sa používať trajekty železničného typu. V zime som musel ľad špeciálne zmraziť a vytvoriť dočasnú cestu.
V roku 1961 bol uvedený do prevádzky ľadoborec riečneho typu, ktorý fungoval v zime a na jeseň. S jeho pomocou bolo možné predĺžiť dobu plavby. Táto stránka však stále potrebovala zmeny a vývoj.
Od slov k činom
Po dlhých odkladoch začali v roku 1969 stavať most cez Amur. Stavebné práce boli ukončené v roku 1974. Posledným prvkom bol jeden z deviatich pilierov, ktoré podopierali most. Posledná nosná konštrukcia bola inštalovaná 26. septembra 1975.
Otvorenie bolo slávnostné, keďže tento objekt má veľký praktický význam pre všetkých jeho užívateľov. Bolo možné sa pohybovaťŽelezničné trate. V prvý deň, keď tento bod začal svoju činnosť, ním prešiel vlak s cestujúcimi. Tu sa skončila práca trajektov, ktoré sa používali pred tridsiatimi rokmi.
Pri projektovaní bolo zohľadnené dočasné zaťaženie železnice a ciest v rámci súčasných technických podmienok a stavebných noriem. Štruktúry, ktoré tvoria most cez Amur, boli znovu vytvorené tímom Komsomoľského mosta, ktorý patrí do trustu Mostostroy-8.
Pokročilá technológia
Hlavnú podporu tvoria železobetónové konštrukcie, ktoré podopierajú rozpätia, ktoré tvoria jednu cestu pre vlaky a autá v dvoch jazdných pruhoch. Územie určené na prejazd áut sa nachádza na konzolách. Sú umiestnené na spodnej strane v porovnaní s rozpätiami železníc.
Pomerne masívnou stavbou je most cez Amur. Jeho dĺžka je 1,4 tisíc metrov a jeho výška je 24 metrov nad morom.
Keď sa tu stavalo v rokoch 1970 a 1971, bol použitý prvý a v tom čase pre ZSSR jedinečný spôsob vytvárania podpier. Výrazným znakom je použitie stĺpov stojacich na základoch zo železobetónových škrupín s priemerom 3 m. Táto technika bola čerpaná z vývoja K. Silinu, len s tým rozdielom, že vylúčili kazetový základ, bežne používaný v r. výstavba objektov veľkých rozmerov, ktoré zaplnili Transsibírsku magistrálu.
Reaktívne vŕtanie sa použilo na ukotvenie škrupiny hlboko do skalného podložia.typ potrubia, čo sa opäť stalo jedinečným zážitkom pri takejto práci s kamenitou pôdou.
Práca zahŕňala špeciálnu jednotku používanú pri takomto vŕtaní - RTB-600. Skladá sa z 3 potrubí, vďaka ktorým sa nástroj otáča a dokáže zničiť horninu. Vonkajšie podobné kužeľovým dlátom.
Základnosť
Keď boli škrupiny ponorené a dosiahli požadovanú úroveň, betónová zmes bola naplnená rúrou, ktorá sa pohybovala vertikálne. Potom sa konštrukcie skombinovali pomocou železobetónovej dosky, použilo sa štetovnicové oplotenie, na ktoré sa pripevnili nosné konštrukcie. Každá škrupina mala priemer 3 metre. Celkový počet takýchto prvkov je 304 jednotiek.
Monolitické štruktúry fungujú ako podporné zariadenia. Medziľahlé prvky majú žulový obklad a sú navrchu zahrotené. Išlo o frézy na ľad s ostrou hranou umiestnenou vertikálne. Pri týchto prácach bola použitá žula, ktorá sa ťažila v Trikratninskom a Kiesovskom kameňolome.
Rozlišovacie vlastnosti
Most cez Amur možno nazvať nielen dôležitým dopravným, ale aj vojenským strategickým objektom. Jeho fotografie dokážu odrážať celý rozsah a základnú povahu dizajnu.
Na oboch brehoch sú drôtené zábrany zoradené v niekoľkých radoch so strážnymi vežami a priehradkami. Podľa návrhu je zakázaný pohyb cyklistov a chodcov. Naľavo môžete vidieť časť, kde pracuje armáda. Na tréningové účely sa predtým používaliminiatúrny prechodový model. Ak ste na moste v čase, keď je obzvlášť silný vietor, cítite, ako sa konštrukcia kýve. Je to kvôli jeho pôsobivej dĺžke.
Oba mosty – v Chabarovsku aj v Komsomolsku na Amure – sú na svoju dobu osobitými stavbami. Možno ich nazvať nielen cestami medzi dvoma brehmi, ale aj prechodmi z minulosti do budúcnosti vo vede.
